▲ 导言
     空气动力学在轿车的开展过程中一向起着主要的作用。以轿车外形为例，从本世纪初的福特Ｔ型箱式车身到30年代中型的甲虫型车身，到50年代的船型车身，到80年代的楔型车身，直到今日的轿车车身形式，每一种车身外形的呈现，都不是某一期间单纯的工业规划的产品，而是伴随着现代空气动力学技能的前进而开展的。了解轿车与空气动力学的联系，有助于改进轿车以下一些功能：燃料经济性、高速操作稳定性、车速、侧风稳定性、发动机制动器冷却、气动噪声、舒适性、车身外表清洗等。
      空气动力学的主要研讨方法包含风洞实验、数值核算、实车路试。其间，风洞实验是现在轿车空气动力学最主要的研讨手法。美国、日本以及欧洲的德、法、意、英等国的闻名轿车公司都有很多轿车风洞，很多公司和赛车队还依托校园和研讨所进行风洞实验研讨。近年法国在巴黎市郊法国国家科技研讨院空气动力技能研讨所邻近新建两座轿车风洞，用于轿车空气声学研讨。可见即便在轿车产业现已适当兴旺的国家，对风洞实验仍是适当注重的。
     这些年，经济的高速开展促进国内轿车市场急剧胀大，带动了轿车产业的增加，轿车出产厂家很多，竞赛剧烈。国内各轿车公司在引入、消化外来技能的周时，开端逐渐开展独立的开发才能。不过，因为国内各出产厂家几乎没有风洞以及相似的设备，风洞实验主要依托院校和研讨所进行。
      北京空气动力研讨所低速风洞，同济大学的TJ-2风洞，南京航空航天大学的3米低速风洞，气动基地的4米×3米风洞、吉林大学的轿车风洞等都能进行较大份额（174摆布）的轿车模型实验，配套设备齐全，有各种天平、压力传感器、地板设备、流场显现和测量设备等。不过，现在国内只需我国空气动力研讨与开展基地（以下简称气动基地）的12m×16m／Sra×6m大型低速风洞能进行全尺度轿车风洞实验。
      笔者参加了近八年来在气动基地进行的二十余种车型的实车风洞实验研讨，这篇文章对实车风洞实验的特点以及其对轿车行业表现的作用进行了讨论。因为气动基地是中立的研讨单位，这篇文章不标明所引证的类型陈述称号，不引证详细的实验数据。
▲ 主要特点
     国内的风洞实验只需两类：正常环境条件下的模型实验和实车实验。经过对一些类型模型实验和实车实验数据比照分析，发现存在一些对比显着的区别，仔细分析居，能够找到一些因素，这也反映出实车实验的特点。
1. 实车实验阻力系数成果通常比缩比模型的成果大。这主要是因为缩比模型无法模仿实车的细节，这些细节的主要性能够经过奥迪100一Ⅲ型的规划来阐明。开始以1/4份额模型做风洞实验，所得到的阻力系数为0.17。进行细部最佳化实验时，因为模型太小，无法反映出细节的改动，所以用1/1油泥对于国内轿车实车风洞实验研讨现状和开展的讨论模型在全尺度风洞内实验．得到的阻力系数为0.25。技术化后才到0.30。奥迪100－M型选用的大多数减阻办法都无法在缩比模型中得到精确反映，而这些办法的作用是适当显着的。例如，侧窗周围外表平齐后，阻力系数减小了0.014：减小冷却空气进口减阻0.005，车身底部规划减阻0.005……这些办法总的减阻作用在0.06摆布，约占终究总阻力系数的10%。当然，假如是满足精密的1/1模型，这种区别能够疏忽。这些细节对别的几个分量也有显着的影响，但不如阻力有规律性。在气动基地实验过的一些未定型出产、有些手艺制造的样车和技术较差的实验车上，能够看到发动机舱盖封闭不严，窗、门密封胶条不规则杰出，一些主要部件不对称或装置不对称等景象。因为难以在实验现场进行处理，得到的实验成果很可能就不具有代表性。
2. 实车构造特性的影响。实车是弹性体，其减震系统会随空气动力进行本身姿势的被迫习惯。一些弹性系统较好的实车在风洞实验时，经过车身外表的反光能够观察到其车身攻角发作细小改变，有顺流的趋势。因为车的分量很大．只需弹性系统无法束缚车体萤０的稍微移动，就会对测垂成果形成较显着的影响。因而，也不难理解实车实验的精度低于模型实验。国际上通常在实车实验时要求将脚刹车刹死，很可能即是为了尽可能地抛开构造的影响，独自调查外形规划的作用。
      因而，车身的装置状况就很主要了。刹死脚刹后，车身姿势应当与行使过程中共同；不然，没有了弹性系统的姿势调节作用，测到的成果就与实践有误差。可是，行使过程中的姿势难以了解，所以通常的做法是，实验车初始姿势与停止姿势共同，在刹死脚刹的条件下测量攻角改变的影响，依据一个攻角范围内得到的气动力，断定一个值或以平均值作为成果。假如对攻角改变活络，能够联系阻力和俯仰力矩的成果判别车的行使姿势。在气动基地测试过的车型中，只需极个别对攻角对比活络的。所以通常能够只在初始攻角下实验。